在1984年投入市场。十年后，推出的是ASTronic的第一代产品，但是驾驶员仍需要选择换档。

    在初步概念阶段，考虑了各种齿轮结构。12档变速器则设计成2×3×2形式，它与常规的9档变速器具有相同的设计空间和重量，比10档变速器更先进。它由前置副变速器(分流)、3档主变速器和后置行星齿轮变速器(扩大速比)组成。同步器用在两副变速器上，主变速器换档机构被设计成滑套式。档位间隔稍有变化使得速比有所增加。其总速比约为12．8，和16挡变速器相比在11和12档之间速比增加了23.8％。通过一个附加的倒档惰轮首次将倒档速比设计成低于1档速比的13.1。

    在1998年，其后续产品采用了智能化的换档程序。而全自动化的产品则首先用于重型商用车辆。

    在美国，ZF和美驰公司合作的ZF-Freedomline变速箱虽然和EATON公司之间发生了贸易争端，使其不能在美国大部分地区销售。但是，选择ZFASTronic（欧洲名称）（Freedomline）变速器将具有更好大批量装车的可能性。

高度集成和省略不必要的元件使得在降低成本方面仍具潜力。作为一组合式变速器，ASTronic被设计成由不带同步器的主变速器、前置同步分流的副变速器和扩展速比的后置副变速器组成。

    为减轻主变速器的重量，采用了双副轴结构。由于主变速器是3或4档，因此可构成16、12和10档的变速器。在主变速器，同步器被换档滑套所替换，因为同步过程可由现代化的EDC发动机完成。一个附加的变速器制动装置用于升档，它位于两副轴之一上。采用标准的干式离合器。由于是全自动变速器故无需离合器踏板。所有的换档元件由气压操纵并被以模块形式集成在变速器壳体上。利用电控系统控制变速器、离合器及发动机，该装置安装在换档模块上。外部界面做成最小。

    同时，为了保证变速箱内部的润滑，ZF-ASTronic变速箱还采用了主箱与副箱强制润滑措施，其润滑油泵通常也装在变速箱主箱中间轴之一上。

    ASTronic的输入转矩为2300Nm(12速)和2600Nm(16速)。副变速器具有2档速比，它能扩大12速变速器的转矩。ASTronic提供直接传动和超速，通常集成一个液力缓速器“Intarder”。在过去几年里，自动变速器在商用车辆上的应用正在增加并赢得了消费者的巨大信任。然而，变速器的优点主要体现在轻型和中型商用车辆上。这些车辆主要行驶在城市和近郊交通繁忙的区域。这时减轻变速器和离合器的操作特别重要，因为交通情况需要驾驶员集中全部精力。

    另外，车辆是由大量非专业人员驾驶而且频繁更换驾驶员。因此减少驾驶员对燃油消耗和离合器磨损的影响是一个显著的优点，同时也减少了驾驶员对变速器和离合器的伤害。为此ZF决定系统地扩展自动变速器的产品型谱。从技术基本原则开始，即采用两个踏板的ASTronic是解决自动换档和方便驾驶的方法。

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